Bollen dagje chyparse

10 en 8 bar? 
Lekker sportief bakje met die drukken. 

Dacht trouwens dat de consensus wel was dat bollen onder de 15bar niet meer gevuld dienen te worden wegens te veel kans op schade aan het membraam. 

Goeie foto's. Mooi hoe je bij de foto's van je XM ook telkens weer de genetische historie laat zien. Grootmoeder is vaak in de achtergrond aanwezig  

Daarom vind ik het wel interessant om te weten. Blijkbaar heeft hun ervaring geleerd dat Citroën gewoon een lekker ruime marge aanhield. 
't Is natuurlijk ook gewoon een kwestie van durven doen. Het ergste dat er kan gebeuren is dat je klanten terugkomen dat de wagen bikkelhard veert na een maandje rijden. Dan geef je ze een nieuwe bol en als het regelmatig gebeurt weet je ook weer dat de druk niet al te laag mag zijn.

Ik weet niet wat Chyparse rekent voor het vullen. En qua kosten is het ook afhankelijk van het vul-systeem aangezien er systemen zijn waarbij de bollen van de wagen gehaald moet worden, maar ook systemen waarbij het op de wagen kan gebeuren. 
Daarbij wel gezegd dat voor het plaatsten van de vulventielen, die eerste maal wel de bollen nog van de wagen moeten als je wil weten wat de rest-druk was. 
Als je op gevoel durft te zeggen dat de rest druk nog voldoende was, kan de bol op de wagen blijven.

Ik heb hier een systeem staan waarbij alles op de wagen kan gebeuren. 

Grof gerekend kan alle bollen in een uurtje bijgevuld hebben. Uitgezonderd dan de SC/MAC-bol, daarvoor moet de uitlaat weg, maar mijn ervaring is dat ik al een paar jaar voor nop dat aan het doen ben. Om een of andere duistere reden verliest die bol een stuk minder snel z'n druk dan de rest. Maar die durf ik nu wel een jaartje of 5 te laten voor wat het is.

De kosten waar je dan tegen aan kijkt (of wat ik in ieder geval voor mijzelf doe. En ik reken dan een fictief 40eu uurtarief)
Instapkosten ofwel; ventielen plaatsen en vullen: 300 euro
15eu per ventiel x8 = 120
kosten Vulgas = 20
2 á 3 uurtjes werk wegens (de)montage uitlaat = 120
1 uur extra voor de SC/MAC bol want het subframe moet ook nog eens zakken  = 40 

Bijvullen van de bollen zonder SC/MAC: 50 euro
kosten Vulgas = 10
Anderhal uur arbeid = 40

Extra kosten Bijvullen SC/MAC
1 uur (de)montage uitlaat: 40 (uitgesmeerd over 5 jaar)

Daar tegen over staat de totale vervanging: 600 euro
Nieuwe veerbollen x8 = 440
3 á 4 uur arbeid voor het plaatsen en ontluchten 160

Mijn grootste reden voor het kopen van het vulsysteem was dat veerbollen als banden zijn. Die wil je op de ideale spanning hebben.
Aangezien veerbollen over de loop van zo'n 3 tot 5 jaar leeg lopen, kan je dus stellen dat je een groot gedeelte van de tijd niet zo lekker rijdt als kan of de bedoeling was. Ik doe dus bij mezelf jaarlijks een rondje bollen en heb sinds de aanschaf in 2018, geen nieuwe bollen meer nodig gehad.
Daardoor komt het qua kosten voor mij redelijke uit. In 5 jaar tijd heeft dit me (fictief) namelijk bijna 600 euro gekost. Dat is inderdaad hetzelfde bedrag wat het plaatsen van een nieuwe set veerbollen zou hebben gekost.
Maar ik rij nu nog alsof ze nieuw zijn, en in februari gaat er weer 50 euro tegenaan en is het weer als nieuw. Bij vervanging zou er weer 600 euro tegenaan moeten.

Afluitend moet ik nog wel kort toevoegen dat in voorgaand verhaal niet is meegenomen dat de 3 voorste veerbollen niet leeglopende multimembraambollen zouden kunnen zijn. Dan veranderen de kosten wel een beetje aangezien die dingen een pak duurder in aanschaf zijn, maar ook veel langer meegaan.

Het vullen van een bol voor eke bol hetzelfde inderdaad. 

Alleen heb je bij alle wagens voor het Hydractief tijdperk alle bollen voor het grijpen.
Dus ik vraag me af of ze inderdaad voor de Anti-Zink en Hydractief achter niet extra rekenen. Want die tijd die ik in mijn berekening zet, gaat er wel vanuit dat de uitlaat niet vast gerot zit.
Fatsoenlijk ontluchten van een Hydractief met Anti-Zink systeem kost je ook de nodige tijd. (half uur tot een uur) 

Ahja.., vergeten dat ze bij de Xantia niet die debiele plek voor de Anti-zink bol gebruiken. En die dwarse demper die in de weg zit heeft die wagen ook al niet natuurlijk.

De plaatsing van dempers is voor Hydractief 1 en 2 exact hetzelfde.

Voorin de Xm ga je zeker geen ruimte krijgen voor die C5/C6 bollen.
Hydractief voor zit dacht ik qua diameter ook al aardig strak tegen het subframe aan, maar die zu ik nog wel een kans geven.
Hydractief achter kan op een serie 1 wagen zeker wel passen, bij serie 2 wagens is er kans dat de dwarse demper roet in het eten gooit.
Hoekbollen achter is denk ik ook kantje boord. Maar dat zou op te lossen zijn door die verlengers te gebruiken van de DS.
SC/Mac bol kan je vergeten. Daar moet je dan gewoon een andere plek voor zoeken en zelf een 4.5mm leiding daar naartoe leggen.

Ik ben serieus verbaasd dat dat allemaal past. Vooral van de voorste hoekbollen snap ik niet dat die rand van het schutbord bij sturen niet omhoog gedrukt gaat worden.
Maar eerlijk gezegd heb ik nooit de diameter van die champignon-bollen gemeten. Die lijkt groter, maar dat kan ook vertekenen door de vorm.

Maar inderdaad.., je zet er wel een andere dempingskarakteristiek onder. Niet getreurd.., dat deed Citroën zelf ook. En anders IFHS wel.
Ik heb hier Citroën bollen met hetzelfde onderdeelnr, met een verschillende demper. Sterker nog.., ik heb hier Citroën dempers met hetzelfde demper IDnr, maar met een andere shims-stack.  Dus dat is een zij-projectje geworden om eens echt de dempingswaarde per type Xm en bouwjaar uit te rekenen. Ook ten behoeve van de LMN. De ES9 is zoveel stabieler afgeveerd. (Maar ook daar heb ik 2 verschillende dempers voor liggen.)

De veer-frequentie (stugheid vering) is een resultaat van Druk x Volume. Ofwel, letterlijk het aantal gas-atomen waar je op veert bepaalt hoe soepel je veert. Ongeacht of dit aantal onder hoge druk in een kleine container zit, of onder lage druk in een grote container.
Waar je wel tegenaan loopt is dat de middenstand van het membraam verandert als je teveel de druk verandert. 
Bij een bol op lage druk ga je mee maken dat het membraam tegen de bovenkant van de bol kapot klapt bij hard inveren. 
Bij een bol op te hoge druk ga je juist bij uitveren naar de initiaal-druk van de bol. En dat kan volgens mij cavitatie in je veercillinders opleveren. En cavitatie in je hydrauliek-systeem... Daar gaan dingen van kapot.

Overigens zie ik dat die Spanjaard op die C5 bollen de vulventielen zet om dus inderdaad de drukken correct te maken? Dan weet ik natuurlijk niet of hij gewoon de druk er op zet die op de groene bollen hoort en dus fout heeft gevuld. Of dat hij netjes via de formule heeft omgerekend welk volume die bollen dan wel moeten hebben voor de juiste veerfrequentie.
 

Feije zegt:

<p>Dan bestelde je vroeger dus bij Citroën twee "identieke" bollen, maar dan kreeg je links en rechts verschillende demping <img alt="" height="26" src="/profiles/commons/libraries/ckeditor/plugins/smiley/images/smiley-violent001.gif" title="" width="33" />.&nbsp;</p>

Leuk hè? Ik heb hier al 2 wagens gehad die er zo bij reden. Wel helaas met lege bollen, dus ik heb geen ervaring met wat het nu precies in de praktijk voor resultaat heeft.

Feije zegt:

 

<p>Die Spanjaard vult de bollen inderdaad <a href="https://youtu.be/umnd9BWlL1U?si=DOwE7D-ben6bl5Ry">wel</a> voordat hij ze monteert. Hij gebruikt een vulsysteem van Tecnosir. Bij mijn weten is dat ook het enige vulsysteem dat je kunt krijgen voor C5-bollen.&nbsp;</p>

<p>Overigens kom ik bij zo'n hydractivebol wel op een flinke druk uit als ik bereken welke druk er nodig is. Die bollen hebben origineel soms al een druk van 75 bar. Ze zijn 450 cc toch? Dan kom ik uit op (450/385) * 75 ≈ 88 bar.&nbsp;</p>

Yep, dat reken je correct uit. 
En uit m'n hoofd gezegd is de druk die door het systeem op de bollen van de vooras van een ES9J4 gezet wordt bij een lege wagen 96 bar. Dus het membraam van die middenbol staat eigenlijk altijd in een te lage stand. Cavitatie zal je nog niet krijgen omdat je hoekbollen nog tegendruk blijven geven in de leidingen, maar voor de levensduur van het membraam is het theoretisch ongunstig.

De vorm van die C5 bollen is speciaal ontwikkeld om zo min mogelijk buiging te hebben in het membraam. Aangezien dat materiaal niet tegen de sterke buiging van de originele bollenvorm kon.
Dus het zou inderdaad kunnen dat de vorm zo is ontwikkeld dat het membraam nu buiten de conventionele range van 30 - 70% kan opereren zonder extra belast te zijn. 

Wellicht valt het mee hoe snel je dat punt van cavitatie bereikt. Je kan natuurlijk niet meer drukval met je veerpoten veroorzaken dan dat je ze volledig uit laat veren.
Ik zal vanavond eens in m'n rekenblad spelen met drukken om te zien bij welke vuldruk van een bol het ding zo weinig LHM binnen krijgt op werkdruk, dat volledige uitvering de bol naar initiaaldruk trekt.

Nee.., dan praat je over de snelheid waarmee die drukval plaatsvindt. Na het uittikken van het volgende verhaal bedenk ik me opeens dat inderdaad de snelheid van de drukval en daaropvolgende druk-stijging weldegelijk ook invloed hebben. 

Het is dus simpeler. In de veerbol zit een x aantal CC aan olie gepompt.
Het gewicht dat de veerpoot moet optillen bepaald de druk die daarvoor nodig is. Diezelfde druk gaat er heersen in het gasgedeelte van de veerbol. 
Dus even de ES9 hoekbol: 450cc @ 40 bar initiaal. 
Daar gaan we 96 bar van maken. 450x40=18000 = 187.5x96 
Dus het gasgedeelte wordt gecomprimeerd tot 187.5cc wat betekent dat er (450-187.5=) 262.5cc aan LHM in de bol zit.

Dus nu is de vraag hoeveel cc LHM er extra de veerpoot in moet om die volledig uit trekken vanuit de rijhoogte.
Ontrek je dan meer dan die 262.5cc aan de veerbol en stel dat je dat doet, wordt de druk in de veerpoot dan meteen nul/drukloos, of blijft daar nog een druk heersen die gewoon lager is dan die 40 bar van de bol. En dan nog wel de vraag hoe laag die druk mag worden voordat dus het punt bereikt wordt dat de opgeloste lucht in de LHM weer bellen kan vormen. 

Heb ik eigenlijk nog nooit actief over nagedacht. Dat hele cavitatie-probleem heb je normaal gesproken alleen als er lucht in je systeem zit.
Verder kom je er niet aan aangezien je met oude veerbollen juist veel meer LHM als reserve hebt.

Voor zover ik weet is de stelregel voor minerale hydrauliek-olie dat deze zo'n 10% opgeloste lucht bevat. Of er met de ontwikkeling van LHM iets magisch is toegevoegd die dit tegen gaat betwijfel ik.
Verder gaat dat stukje invloed van de stroomsnelheid buiten mijn huidige kunde. Ik zag het eerder voor me dat op het moment dat alle LHM uit de veerbol gezogen is door het uitveren van de veerpoot, maar dat de veerpoot nog verder uitschuift, dat je dan een volume-vergroting hebt zonder dat er extra LHM toegevoegd wordt. Ofwel, de gecomprimeerde lucht in de LHM heeft ruimte om te expanderen/vergassen.

Maar wat nu de druk is in de veerpoot durf ik even niet te zeggen. Er klopt iets niet aan de berekening of mijn denkwijze.
Ik gebruik de formule Kracht [kg] = P [bar] x A [cm2] 

Het leegewicht op de vooras van een ES9J4 is 970kg dus 485kg op een enkele veerpoot.
Het oppervlak van de plunjer is 11.75cm2 wat dus als volgt: 485 / 11.75 = 41.27 bar geeft om de voorkant op druk / rijhoogte te zetten.
Dat. Klopt voor geen meter. Ergens moet er een hefboom werken op de McPherson strut. Alleen snap ik die nog niet.

Want als ik de achtervering neem, moet er wegens de constructie van het veerbeen een 'Bell Crank Lever' berekening tegenaan.
Die ga ik even niet uit typen, maar het resultaat is dan dat er met een onbeladen kont 81 bar druk opgebouwd wordt in de veercillinders.
Wat er op neer komt dat de bol (400cc) met 252cc LHM gevuld is.
Dat klinkt voor mij wel correct.

Dus...., wat zit er in een McPherson constructie dat je niet mag rekenen alsof het gewicht van de wagen loodrecht door de veerpoot gedragen wordt...  
 

 

 

Zo laat op de avond ben ik even te lui om fatsoenlijk aan bronvermelding te gaan doen. Laat ik eens met m'n tijd mee gan en er een AI-ntwoord tegenaan slingeren. 

Lamme tak-modus antwoord hier te vinden

Maar serieus. Even zoeken op "Aeration in Hydraulic Systems" en dan valt er wel genoeg fatsoenlijke uitleg te vinden. Daarbij komt dan ook nog de zoekterm "pressure related". Dan wordt het helemaal feest. 

Hm.., Henry's Law kan ik niet helemaal volgen eerlijk gezegd. Sowieso heb ik het idee dat die alleen werkt om te berekenen hoveel gas je een vloeistof in kan persen. Niet wat het volume wordt van samengeperst gas in de vloeistof? 
En daarbij kom ik ook nog een Dalton's Law tegen die dat in samenwerkeing met Henry wel zou doen.

Doe anders eens een reken-voorbeeldje als jij er wel bekend mee bent en de tijd hebt. Pretty please... :)

Ondertussen heb ik voor de leuk eens een versleten 25mm veerpoot open getrokken. En daarna een goede 22mm. Een klein offer voor de wetenschap. 





Het plunjer oppervlak is bij beiden even groot, zoals ook door Citroën benoemd. (Heb daar wel eens discussie met iemand over gehad) Dus de benodigde druk om x-gewicht te tillen is bij beiden gelijk.

Wat wel anders is, is de inhoud van de cillinder. 
Helemaal zuiver zijn de getallen niet, want ik heb alles met de schuifmaat opgenomen en zo het volume uitgerekend. Beter zou zijn om echt het hele handeltje af te vullen en te meten hoeveel er echt in gaat en uit komt.
Maar dus ongeveer komt het er op neer dat de 22mm variant zo'n 40cc olie kan verplaatsen en de 25mm 60cc. 
Dat betekent dus dat per mm in/uit-vering, de 25mm poot dubbel zoveel olie door de dempers verplaatst. En dat, zorgt ervoor dat je een fijngevoeligere demping kunt realiseren. Een verbetering dus.

Dan de missende 'arm'. Een beetje dommig van me, want die onderste draagarm blijkt dus weldegelijk iets te doen. Eigenlijk moet je gewoon dezelfde berekening doen die je doet bij een 'Double Wishbone' constructie.

Niettemin heb ik ter controle maar gewoon eens een manometer op de veerschotel van een 2.0i 16v gezet. Meten is immers weten.
Met de wagen op gewenste hoogte gestabiliseerd, staat de druk dan strak op de 100bar.
Dat komt zo goed als overeen met de berekening, dus voor nu vertrouw ik de cijfertjes wel weer even.

Met de wagen op rijhoogte is de 22mm veerpoot 78mm uitgeschoven. Volledige uitslag is 165mm. Per mm uitschuiven is 0.23cc benodigd.
Dat betekent in dit geval dus dat als de wagen volledig uit de veren komt, dat deze veerpoot nog eens 20cc aan de veerbol ontrekt.

Met nog een persoon in de wagen komt het gewicht van de voor-as op zo'n 900kg en de druk in de 450cc veerbollen stijgt naar 112 bar.
Die bol bevat op dat moment 200cc LHM. Dus daar 20cc aan ontrekken geeft verre van een probleem.
Pas als die bol zelf als voordruk 107 bar krijgt, kom je in het gebied dat een volledig uitvering de bol leeg trekt.
In dat geval 'keldert' de druk in de veerpoot naar een minimum van 91 bar.

Nu waren we aan dit verhaal begonnen wegens de 385cc bollen van de C5/C6. Daar geld zo goed als hetzelfde voor.
Geef deze een voordruk van 107 bar, en bovenstaand verhaal is het resultaat. 

Niet bepaald realistisch dus.