Ik ben maar weer eens wat aan de Diravi gaan friemelen.
De middenstand-demping stond toch wel erg gedempt afgesteld. Iets wat ik bewust gedaan had op de testbank omdat ik het er niet mee eens was dat net stuur zo ver over de middenstand door schiet als je 'm los laat. Maar nu met wat praktijk-uurtjes begon ik wel 't idee te krijgen dat dat juist wel iets strakker mocht.
Gelukkig hoeft de Diravi daar voor niet de wagen uit. Via de wielkast is de afdekkap prima te bereiken en kunnen we zonder te veel moeite de shims wisselen voor een stapeltje dat een fractie dikker is dan wat er origineel in zat.
En dat resultaat beviel me uitermate goed. Zo goed, dat ik zelfs de kabel voor het zwaarder worden van de terugloop weer aangesloten heb.
Met de snelheids afhankelijke teruloop heb ik dus nu weer een tijdje rondgereden. En hoewel ik er niet zoveel last van had als in het begin, had ik afgelopen week toch wel weer een verhelderend moment.
Ergens op zo'n lekker slingerende provinciale weg, was het stuur in ene een stuk soepeler / lichter rond te draaien. En bekend gevoel, want zo stuurt ie ook zonder aangesloten kabel. Ofwel.., kabel gebroken.
Nou, persoonlijk vind ik daar dus niets aan verloren. En goedgeluimd blijven we doorrijden naar verhelderend moment nummer twee.
De autobahn. (Daar heb ik overigens nog verheldering 1.5 gehad. Als je aan de autobahn SuperPlus tankt kost dat gewoon €2,44/liter)
Maargoed. Dat dat lichte stuurtje op hoge snelheid toch best wel een gevoelig dingetje is, wist ik al. Maar met 200+ begint het toch wel een beetje te gek te worden. De wagen is natuurlijk loodrecht op koers. Maar een licht tik tegen het stuur en bent zo een meter naar links/rechts opgeschoven.
De conclusie is dus dat die kabel vervangen wordt en vast gaat. Maar wel met tegenzin.
Dus wil ik toch eens gaan kijken of er iets met de centrifugaal regelaar te stellen valt zodat op hogere snelheid er wel sterker naar de middenstand getrokken wordt, maar dat op lagere snelheid gewoon nog niet zo sterk aanwezig is.
Stap 1 is dan een Centrifugaal-Regelaar op te gaan meten en te kijken wat het veranderen van de shims teweeg brengt.
Veel meer dan een druk-voorraad, manometer en iets wat de kabel aandrijft hebben we daar niet voor nodig.
En dus komt de volgende testopstelling dan op tafel.
De kabel wordt aangedraven door een boormachine waarvan de draaisnelheid regelbaar is. Laat deze regeling nu ook nog eens linear zijn en laat de 2600 tr/m die het ding draait ongeveer hetzelfde zijn als 175 km/u rijden. De snelheid waarbij de regelaar zijn maximum druk af gaat geven.
Standaard kwam de regelaar met een 1mm shim geplaatst, waarmee ie met enige marge de door Citroën opgegen drukcurve lijkt te volgen.
Om gewoon eens een idee te krijgen van wat er gebeurt ben ik in stappen van ongeveer 25km/u gaan noteren wat de afgegeven druk wordt.
Dit heb ik gedaan met de regelaar ge-shimed van 0mm tot 5mm. Waarbij 5mm ook wel fysiek zo'n beetje het maximale is wat ik durf te plaatsen.
Dat levert het volgende op:
Aan de curve van '5mm' is te zien dat er iets niet helemaal zuiver gaat. Dit kan in de snelheidsregeling van de boormachine zitten, maar ook de regelaar was er een 'zo van de plank'. Die zweeft dus af en toe een beetje in druk waardoor zeker op lagere drukken ik een beetje een gemiddelde koos om te noteren.
Maar de hoofdlijn is duidelijk. Waar ik eigenlijk had gehoopt dat S-curve in z'n geheel omhoog of omlaag getrokken zou worden, blijkt ie eigenlijk meer te 'kantelen'. De drukken op hoge snelheid worden meer aangepast dan die op lage snelheid.
Uberhaupt was ik eigenlijk vergeten dat het een S-Curve betrof. En daarmee heb ik dan nu ook mijn oorspronkelijke 'klacht' over Diravi weer voor m'n neus.
Bij het uit-accelereren / verlaten van de rotonde, wordt het stuur onevenredig zwaar in vergelijking met een gewone stuur-inrichting.
En dat is terug te zien in de grafiek. Vanaf de 45 km/u begint de druk fors te stijgen. Zucht.., had dat nou niet gewoon een mooie lineaire stijging kunnen zijn?
De conclusie is dus voorlopig dat er morgenochtend een nieuwe kabel geplaatst gaat worden en dat ik met een stapeltje shimmetjes en de benodigde steeksleuteltjes op stap ga. Nog even in bed bedenken of ik begin met 3, of 4 mm aan shims.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Vrijdag dus 'even' de Driavi kabel vervangen en wat proefgereden met een divers aantal shims geplaatst.
Bij de eerste keer wissleen werd al snel duidleijk dat dit dankzij de plaatsing van de boutjes/moertjes niet iets was om langs de snelweg te gaan staan doen. En na het eerste proefrondje met 4mm geshimed, leek het ook een goed idee niet al te ver van huis te gaan.
Dus, de ervaring op 4mm.
Mwah.., de eerste bocht, dan rotonde en 100m verder nog een rotonde bevallen goed. Het stuur voelt lekker licht zoals gewend dus draaien we zacht slingerende provinciale baan op.
Daar zo rijdend valt op dat het stuur niet, zoals verwacht, wat zwaarder wordt. Sterker nog... Het lijkt wel alsof... *laat stuur voorzichtig los in een lange bocht* Compleet geen druk naar de middenstand.
De wagen blijft gewoon vrolijk de bocht volgen zonder dat je het stuur vast houdt.
Supervet natuurlijk, maar niet het resultaat wat ik zocht. Op de volgende rotonde weer wel gewoon tegendruk bij het sturen (we gaan rechtstreeks terug naar huis natuurlijk), maar blijkbaar geen tegendruk wanneer de snelheid hoger wordt.
Op dat moment even geen idee hoe dat komt en ook te druk met de aandacht op het stuur. Niet dat het 'fout' aanvoelt, maar het is een manier van sturen die je alleen kent uit de videogames. Dus vrij verwonderlijk om dat in het echt te ervaren.
Dan maar 3mm aan shims proberen. En heel simpel, nog steeds hetzelfde gedrag.
2mm Dan? Lijkt wel preciés hetzelfde. Hoewel het er nu op lijkt dat er iets van tegendruk waar te nemen is als het stuur richting de 90gr verdraaid wordt. Iets wat je niet snel doet met 100km/u op een provinciale weg. Op de snelweg overigens ook niet al te vaak.
Zou er dan wat met die drukregelaar zelf mis zijn? Want zelfs als de kabel los lag, dan hield ik tegendruk. Hoe kan dan op snelheid de druk verlagen?
En terwijl ik de drukregelaar uit de wagen sta te bouwen krijg ik van boven af zicht op de telleropnemer. Waar de Diravi kabel half naast hangt.
Ja, dus. Blijkbaar de kabel niet diep genoeg er in gestoken, en met het plaatsen van de borgpin de kabel er uit gedrukt.
Als nog snap ik dan het gebrek aan tegendruk niet.
Dus de eigen drukregelaar op de testbank om te zien en zeker te zijn dat deze gewoon netjes druk opbouwt zoals hoort.
En dat geeft het volgende plaatje. (een mooier plaatje, niet omdat ik beter meet, maar omdat deze regelaar wel gereinigd is)
Dit in combinatie met de loszittende kabel doet een lampje bij me oplichten.
Met de enkel de kabel losgenomen en de standaard shimming was de basisdruk een constante 24bar. Door extra shims toe te voegen wordt deze druk naar 20bar verlaagt. Dat klinkt niet als veel verschil, maar blijkbaar wordt de druk zodanig laag dat deze het stuur niet meer weet te centreren op hogere snelheid. (Tenzij dus een verdere uitslag. Dat geeft mechanisch een hogere tegendruk, waardoor het daar wel nog functioneert. Waarschijnlijk zal dit probleem trouwens te 'tackelen' zijn door de demping van middenstand-regeling op de Diravi zelf nog strakker af te stellen. Hoewel het best zou kunnen dat daar ook gewoon een grens aan zit die hier niet voor compenseert.)
De centrifugaal-regelaar is dus zeker weten goed en van bovenuit hebben we nu ook zeker weten de Diravi-kabel aan beide kanten goed vast zitten.
Waar de vorige grafiek de vraag "3mm of 4mm" opriep, fluistert de nieuwe zachtjes: "vijf.., vijf.., Vijf".
Vanochtend dus uitgerust het bed uit. Spulletjes pakken en onszelf voorbereiden op een dagje richting het Oosten. Wel voor de zekerheid toch de nodige sleuteltjes mee voor het geval het écht anders moet.
Ook nog even het ietwat stoffige luchtfilter snel verwisselt voor een van K&N, want dat het feest bij de 240km/u ophoudt steekt toch wel een beetje.
Het gedrag van de Diravi was prima. Heerlijk licht op lage snelheden en de curve voel je pas opkomen op het moment dat je toch al in het gebied van 'oppassen voor je grip' gaat komen. Waar bij 160+km/u het stuur wat 'overgevoelig' in de hand lag is er nu naar mijn smaak voldoende tegendruk.
Wat betreft die topsnelheid... Het vervangen van het luchtfilter levert op dat de top nu op 246km/u uitkwam (257 oid op de teller). Waarbij ik wel moet opmerken dat het vanaf de 240 wel echt voelt alsof je je laatste paar astmatische paarden met de zweep tot het uiterste aan het drijven bent.
Of er veel meer uit te halen valt weet ik niet, maar door het hele toerengebied voel je af en toe wat schokkerig gedrag. En ook nog steeds wil de motor heel even uitvallen, en meteen weer aanslaan als je fors decelereert en vlak voor stationair toerental de koppeling intrapt.
Iets zit er dus nog niet helemaal lekker.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Zoals gezegd, lijkt de motor niet heel zuiver te lopen. Met daarbij dus dat deze nog zo af en toe vlak voor bereik van stationair toerental kort uitvalt.
Uiteraard geen storingscodes of andere aanwijzingen, dus dan rest ons domweg onderdelen vervangen.
Gistermiddag dus de Xm voorzien van:
- Een nieuwe Bobine (Bosch 0 221 122 411)
- Nieuwe Ontstekingsmodule (Meat&Doria MD10006)
- Een set Iridium-bougies. (Hella 8EH 188 706-071)
- Nieuwe Brandstof-drukrgelaar (3.5bar AliExpress)
De bougies en brandstof-drukregelaar zijn vooral voor de leukigheid. De huidige bougies zijn zo goed als nieuw, maar Iridium vindt ik gewoon leuker. Ondanks dat je weet dat het niks toevoegt aan vermogen, blijf je het stiekem hopen.
De brandstof-drukregelaar omdat het op de ES9 ook bets een succes was om van 3bar naar 3.5bar te verhogen. Dat 't een AliExpress ding betreft is omdat een originele van Bosch zo'n, *kuch*, 800 euro moet kosten. Jaja.., leuk die Porsche onderdelen.
Bij installatie van het hele spul trok ik nog lekker een bougiekabel aan stukken. En bij het nakijken van de anderen om te zien of die ook zo zwakjes waren viel me iets merkwaardigs op.
Vijf stuks zijn gewoon volledig blauw en de zesde is onder de dop wit? Waarbij ook de connector compleet geoxideert is.
Beter kijkend valt ook op dat de geoxideerde kabel nog ouderwets een koperkern heeft. De andere vijf hebben een koolstofvezel als binnenkern.
*zucht* Met, nu, een kabel net niet te kort en een ander geoxideert staat er op de to-do list om maar een een nieuw setje kabels te gaan maken.
Maar het spul past nog en schoon gemonteerd werkt het ook.
Vandaag dus lekker op pad.
Na de motor rustig warm gereden te hebben, moet ik zeggen dat ie in de lagere toeren wel wat lekkerder lijkt te lopen.
Dan ben ik ook wel benieuwd of dat terug te zien valt op het brandstofverbuik-metertje. En ja, daar valt zeker iets te zien. Of tenminste, ik kna me oprecht niet herinneren dat ik zo vaak en langdurig de meter bóven de 20L/100km heb zien hangen. Da's niet pluis.
Dus als proef op de som gaat het gas er vol op. Eens goed door trekken om te voelen hoe de motor loopt.
In een woord: Waardeloos.
De fut is er compleet uit en zo op gevoel denk ik dat een 12klepper nog iets feller trekt. Terug naar de werkplaats dus.
Nu zijn all onderdelen van de onteking op OEMnr gekocht. Dus wat verdenk je als eerste? Toch die brandstofdruk-regelaar?
Maarja, dat is het meeste werk.
De bobine en onstekingsmodule zijn wel zo vervangen. En zo geschiedde.
Het heeft wat wisselen, proefrijden, wisselen, etc, etc, gekost. Maar met zekerheid kan ik nu zeggen.
Die ontstekingsmodule van Meat&Doria is niét geschikt voor de ZPJ4. Die knijpt het vermogen in de hoge toeren volledig af.
Met alleen weer de originele Bosch ontstekingsmodule weer terug er in, rijdt de wagen weer als vanouds. Inclusief onzuiver gedrag. xD
Ik dek dat ik van de week maar alles weer terug bouw naar zoals het was. En dan eerst eens nieuwe bougiekabels gevolgd door een nieuwe Bosch ontstekingsmodule. Als dan het handeltje goed loopt, kan er ge-experimenteerd worden met het verhogen van de brandstofdruk.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Hmm, is het spannend om die bougiekabels zelf te maken? Ik weet dat ze 24v-specifiek zijn, maar wellicht heeft dat er enkel mee te maken dat ze wat langer zijn dan die van een 12v?
Hoe dan ook: die van een 605 (in het zwart) kun je nog nieuw krijgen in de vorm van de NGK 7111. Maar die moeten meteen €200 kosten .
7 Meter kabel op rol. (Een 25m rol kost 30eu ofzo. Per strekkende meter betaal je 7eu xD )
De juiste lengte stekkers, waarbij je budget bepaald hoe mooi ze zijn. ca 10eu/stk (Vochtdicht de schacht afsluitend of gewoon prik op de bougie)
Een zakje correcte krimp-terminals haaks en recht á euro'tje de stk.
En dan de krimptang. Die zie ik voor iets van 40eu voorbij schuiven.
Mijn uitdaging gaat zijn dat ik natuurlijk weer diezelfde blauwe kleur als nu wil. En die kan ik zo snel niet vinden bij een bekend merk.
Voor een ES9 kan het miischien wat moeilijker worden wegens die special kap. Hoewel ik verwacht dat dat allemaal gewoon extra spul is wat over de draad heen geschoven zit. In de rubberen doppen ga je zeer waarschijnlijk gewoon de standaard krim-connectors aantreffen.
Dus zolang je kunststof niet gekraakt is, lijkt mij dat allemaal herbruikbaar.
Maar geen garantie. ;) Ik heb dat (nog niet) uit elkaar getrokken.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
In de rubberen doppen ga je zeer waarschijnlijk gewoon de standaard krimp-connectors aantreffen.
Nee . Ik heb het laatst wel uit elkaar getrokken. Mijn Bougicords (zelfde merk als origineel) van vijf jaar oud zagen er zo uit:
Dit is aan de kant van die plastic kap bovenop de achterste bank. Bij de bobinekant (de voorste bank) was niks raars te zien. Geen wonder dat het ding zoveel last had van misfires. Inmiddels zitten de originele kabels uit '96 er weer op en loopt die motor weer prima. Tot zover overijverig onderhoud... Overigens kreeg ik de kabels aan de achterkant niet los uit de plastic houder bij de originele kabels. Het leek alsof iemand dit ook al eens had geprobeerd. Ik vermoed dat ze misschien dicht zijn gekit vanuit de fabriek, maar dat Bougicord die stap in de loop der jaren is vergeten.
Die oxidatie was niet eens m'n enige probleem: de kabels waren ook helemaal poreus. Daar kom je dan leuk achter als je met remmenreiniger op vacuümlekken aan het testen bent . In het donker was het ook zonder brand wel te zien dat de kabels poreus waren. Ze sloegen naar elkaar over. Eigenlijk had ik met een statief even een foto moeten maken met een lange sluitertijd, dat had best een mooi effect kunnen geven.
Ik denk dat een how-to bougiekabels maken voor een ZPJ4 trouwens een mooie toevoeging is aan het forum (saai of niet). Als je iets puristischer bent wil je natuurlijk graag rooie kabels, maar die zijn er bij mijn weten niet meer nieuw.
Die zijn voor de 12klepper. Wel een redelijke prijs, dus misschien nog een optie om die te kopen en dan de kappen daarvan af te trekken voor de DIY set. Mits die dan hetzelfde zijn als ik nu heb.
Voor de 24klepper zijn ze ook nog beschikbaar, maar dan kost het setje 200eu (vraag/aanbod, die paar cm extra kabel die er in zit zal de prijs niet zijn)
Maargoed.., ik wil niet zwart, ik wil niet rood, en ik wil geen lichtblauw. ( De kleuren die zo voor het oprapen liggen ) Ik wil diepblauw zoals ik nu heb. Maar dat is mijn mankement en probleem.
@Feije
Begrijp ik nu goed dat je letterlijk je blok in de fik hebt gestoken omdat de remmenreiniger ontbrandde van de vonklekkage?
Heh.. Dat lijkt me wel even een stress momentje...
Die aansluitingen die je laat zien lijken mij eigenlijk gewoon verdeelkap stekkers met een kleine diameter. Maar waarom zouden we eigenlijk die plastic kap weer zonodig terug willen? Veel meer dan montage-gemak is dat ding toch niet?
Dan kan je gewoon 3 losse kabels met nieuwe universele stekkers maken.
Die How-To is in principe zo geschreven. Dus dat zit er wel in. Voor nu is het nog wel even zoeken dus naar welke delen het mooist gaan passen. En ik ben nog aan het uitzoeken hoeveel de originele weerstand van de kabel met stekker is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Begrijp ik nu goed dat je letterlijk je blok in de fik hebt gestoken omdat de remmenreiniger ontbrandde van de vonklekkage?
Dat heb je goed begrepen! Was inderdaad even schrikken, maar ik kon het gelukkig uit blazen.
blaueboot zegt:
Dan kan je gewoon 3 losse kabels met nieuwe universele stekkers maken.
Dat lukt op de achterste bank inderdaad, maar voor de bobine heb je dezelfde stekkers nodig. Ik vind ze er ook niet raar uitzien, maar volgens de ES9-facebookgroep zijn ze praktisch niet te vinden. Er is daar wel een Brit die aangeeft kabels te maken, maar die reageert tot dusver niet op m'n berichten.
Even terugkomend op je ontstekingsmodule van Meat & Doria: hier hebben we juist de conclusie getrokken dat die prima werkt. Misschien is die van jou slecht of misschien reageert een 2963 cc hier anders op dan een 2975 cc? Of Jeen rijdt wat minder wild . Maar ja, je rijdt ook geen ZPJ4 om nooit hoog in toeren te komen.
De module werkt inderdaad wel. (Ik moet er trouwens nog even bijzeggen dat die niet het hogere verbruik veroorzaakt. Ook met terugwisselen naar de originele module lijkt het verhoogt. Volgende verdachte is nu dat bougiekabel nr 4 een weerstand van 300kOhm heeft)
De motor loopt dus op de M&D mooi vloeiend. Alleen boven de 4000 toeren voel je niet meer dat de wagen sterker wordt. Hij blijft lafjes doortrekken tot de toerenbegrenzer. Alsof je het gaspedaal niet vol induwt.
Voor jou een makkelijke vergelijking.
Het is vergelijkbaar met dat ES9 probleem. Je voelt duidelijk dat er vermogen ontbreekt. Alleen dan niet zoals bij de ES9 in de lage toeren, maar juist in de hoge toeren.
Als ik er aan toe kom, wil ik het nog wel 'even' op video vastleggen. (Eigenlijk sowieso, ook om voor mezelf te bewijzen dat ik niet achterlijk ben)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Heb overigens later ook nog de verdeelkap en rotor vervangen. De auto wilde er niet meer op aanslaan.De XM loopt nu weer prima al push hem niet tot de limit.
Verdeelkap en rotor zouden als het goed is wel nieuw moeten zijn. Maar die ga ik ook nog wel een keer extra inspecteren.
Maar voor de test tussen de 2 ontstekings-modules ga ik in eerste instantie eerst alles laten zoals het nu is. Alleen even tijd vinden en een relatief mooie droge dag. Geen zin om de LMN nu nat binnen te zetten. Het duurt dagen voordat alles hier droog is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Nog steeds geen nieuwe bougiekabels omdat je verzuipt in de keuze en verder verzuipt in de 'niet meer leverbaar' van al die keuze.
Maar op zolder lag nog een oud gebruikt setje van Bougicord. Gezien de leeftijd en kleur (zwart), zijn die niet de LMN in gegaan, maar nieuwsgierig als ik ben, heb ik die uit elkaar geplukt.
Blijkt dat ze hele mooie RVS krimp-connectoren aan de bougie-zijde gebruiken.
Inzetbekken (BGS 1410-H1) voor de krimptang om zo'n connetor te krimpen had ik wel al binnen en aangezien de huidige kabels niet het probleem waren, maar enkel de slecht gemonteerde bougie-connectors, staat niets ons in de weg om gewoon die RVS dingen even open te buigen en op de huidige kabels te krimpen.
Uiteraard wel even de kabels na krimpen doorgemeten of ze de verwachte weerstand opleveren. Dus ze zouden nu enkel kunnen falen op leeftijd. Daarvoor is er al een rolletje nieuwe kabel onderweg. MEt meteen ook een lagere weerstand per meter.
Maargoed.., tijd voor de test.
Met de oude Bosch 0 222 100 124 ontsekingsmodule het hok lekker warm gereden en een mooie test locatie uitgezocht.
Over de rotonde in z'n tweede versnelling 2000rpm aanhouden en na verlaten rotonde het pedaal vol intrappen tot de toerenbegrenzer bereikt is.
Ditzelfde geintje ook met de Meat&Doria MD10006 herhaalt.
Die moest nog even opgang komen want bij de eerste run gaf 't kreng een mis-fire en de volgende run haalden we de toerenberenzer gewoon niet.
De daarop volgende runs waren wel zo goed als hetzelfde.
In totaal zo'n 20 van die runs gedaan (je zal maar an dat stuk weg wonen), om zeker te zijn dat het resultaat consequent is.
En dus alles op video om zo een mooie vergelijk te maken bij gebrek aan een vermogensbank.
Spoiler alert..., de Meat&Doria gaat de vuilbak in wegens desertie en laks gedrag vanaf 4000 rpm.
Bosch links / M&D rechts. Zowel beeld als geluid.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Je gaat ons toch niet proberen te vertellen dat Meat & Doria geen A-merk is? Maar wel jammer dat het zoveel uitmaakt. Het zou mooi zijn als er een ontstekingsmodule nieuw leverbaar was die gewoon goed werkt. Die van Hella hebben we ook al afgeschreven in het draadje van Jeen. Misschien is de Beru ZM015 fatsoenlijk?
Of 't een A-merk is weet ik eigenlijk niet. Wel dat het al wat langer meedraait en/maar Italiaans is. Iets et Fyra. etcetera?
Maar ga eens de lijst met compatibiliteitsnr's van de modules vergelijken. Mij viel op de die M&D in een duizend modelletjes meer past dan de Bosch. Dus ergens geeft mij dat het gevoel dat er wat losjes met de specs van de interne compnenten is omgegaan.
Er zit nu weer een originele Bosch in. Dan maar 70euro neerleggen ipv 25. Dus die Beru mag iemand anders gaan uitproberen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dit topic ook maar eens afstoffen.
Iets wat ook wel weer met de wagen zelf zou mogen gebeuren, maar dat komt later.
Terug naar de nieuwjaarsborrel.
Vol enthousiasme richting de werkplaats. We gaan na lange tijd weer eens een stukje met het zwarte mormel rijden. Zin in!
Na even de accu weer geplaatst te hebben, gaat de deur open en starten we de wagen.
Vol overgave gaat de startmotor rond, rond en rond. Maar de ZPJ4 zelf, die geeft geen teken van leven.
Nog een paar maal rond laten gaan.
Eén, misschien twee cillinders laten eens een plofje horen, maar verder niets. RIgoreus het gas vol open trappen leidt er uiteindelijk toe dat het blok tot leven komt alsof het een oude stoomlocomotief betreft. Wintermoeheid?
Mwah.., ergens voelt het niet lekker, maar het ding blijft nu gewoon stationair draaien dus ik rij er eerst maar eens naar de wasplaats om de Xm af te spoelen met draaiende motor. Dan terug naar de werkplaats om te zien of het blok nu wel gewoon start nadat ze is uitgezet.
En aangezien dat probleemloos gaat, halen we de schouders op en vertrekken we richting Ouderkerk
Een week later, wanneer ik de wagen weer eens wil starten doet zich hetzelfde probleem voor. Maar nu ook met het storingslampje voor het motor-management.
"Tijdelijke Storing Inlaatdruk Sensor". Dat ding heb ik er zelf nieuw opgeschroefd. :'(
Maar het verwisselen met een ander oud exemplaar laat in de volgende dagen duidelijk zijn, dat enkel op de 'nieuwe' de wagen een beroerde koude start heeft.
Er gaat dus een nieuwe op. En voor de vaste lezers de prijsvraag...
Welke van de twee denken jullie dat de defecte is na slechts een paar duizend km?
Overigens heb ik de connector van de sensor ook maar vervangen voor een nieuwe. 't Was toch wel een beetje treurig gesteld ermee.
Het volgende wat opvalt tijdens het uitlezen van de ECU is dat de Lambda-sensor van cillinderbank B binnen enkele seconden na het starten naar de 0 Volt zakt. Alleen fors gas geven doet 'm af en toe naar de 300mV opveren.
(hier zie je nu eens hoe ver vooruit het Fenix 4 systeem was voor z'n tijd. Inspuiting per cillinder en gewoon netjes per cillinder bank laten zien hoeveel het mengesle armer of rijker wordt afgesteld. Kom er maar eens om op een andere Xm.)
Met de motor eenmaal op temperatuur wordt het helemaal gortig en loopt de verrijking van bank B constant in enkele seconden op tot 50 procent waarna deze weer naar 0 schiet en het overnieuw begint.
Geen wonder dat mevrouw de laatste tijd exorbitrant zuipt, ze lijdt aan een defecte Lambda-sensor. Van slechts enkele duizenden kilometers oud.
Goh.., nu meen ik een zeker merk op de rekening te hebben zien staan. En jazeker.., ik heb M&D lambasensors besteld. Maarrr...
Onder de wagen kijkend moet ik concluderen dat ze de sensors van Febi hebben geleverd. M&D waren waarschijnlijk niet op voorraad.
Naja.., dan toch maar weer een nieuwe van Febi bestellen..
Dan blijft onder de motorkap over.., de bougiekabels.
Die liggen ook al een tijd op de plank te wachten om geplaatst te worden omdat ik de oude paarsblauwe toch niet helemaal vertrouw. En nu kon ik ze tenminste helemaal naar eigen wens op lengte brengen. Plus dat de kleur beter overeen komt met de striping op de zijkant.
En als laatste.
De dame gedroeg zich nogal als een teef. Letterlijk.
Zodra ze stil stond zakte de achterkant naar beneden en de laatste tijd lag er ook een mooi plasje LHM onder.
Kortom, de veercillinders zijn natuurlijk lekker lek na 320k kilometers. Niet dat dat heel erg is, ik wilde toch al ombouwen naar iets van Hydractief 2 of op z'n minst de stugge stand van de ES9J4.
Twee 37mm veercillinders was zo geregeld. De nieuwe seals en het plaatsen daarvan.., pfff. Bijna nergens te vinden. En de enige aanbieder die wel netjes de benodigde vierkante steunring levert, levert weer een teflon ring waar ik zelf 1.2mm vanaf moest schuren alvorens deze in de groef pastte. Zucht.., niet te praten over de viltring die je ook nog op maat moet knippen.
Ahwel, 't zit er allemaal in en deze keer wist ik al wel dat je het onluchtingsgat van de repro hoezen zelf nog moet open boren.
Foto'tje van het poetswerk...
Het wisselen van de cillinders is dan weer wel een koud kunstje gelukkig, dat was in een uurtje of 2 gedaan.
Bij het onluchten van de achterkant dan ook maar meteen nieuwe nippels geplaatst omdat een van de oude niet goed meer sloot en rond was, kleine dingen die een mens blij kunnen maken.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
...dat enkel op de 'nieuwe' de wagen een beroerde koude start heeft.
Dit heb ik op m'n ES9 ook al eens gehad met een nieuwe MAP-sensor van Facet. Met een nieuwe Bosch (van hetzelfde type als er origineel op zat) heb ik er nooit meer last van gehad. Ik ben er sindsdien van afgestapt om zulke sensoren van andere merken te kopen dan Citroën zelf gebruikte. Maar voor de ZPJ4 kun je wellicht geen Bosch meer krijgen?
blaueboot zegt:
...hier zie je nu eens hoe ver vooruit het Fenix 4 systeem was voor z'n tijd. Inspuiting per cillinder en gewoon netjes per cillinderbank laten zien hoeveel het mengsel armer of rijker wordt afgesteld. Kom er maar eens om op een andere Xm.
Dat ben ik roerend met je eens. Een ES9 heeft ook maar één lambdasonde bij een XM/Xantia/605. Pas bij de ES9J4S zijn ze weer overgestapt op het systeem dat de ZPJ4 had. Alleen is de ZPJ4 van 1990 en de J4S van 2000. Ik vermoed dat het bij de J4S ook meer emissiegerelateerd is dan bij de ZPJ4.
blaueboot zegt:
Naja.., dan toch maar weer een nieuwe van Febi bestellen...
Kun je niet eens kijken of 'ie écht anders is dan de sonde van andere PSA-producten uit die tijd? Vaak zit het verschil alleen in de lengte van de kabel. Je zou eens een Bosch van een ES9 of normale ZPJ erin kunnen zetten.
Wat betreft je veercilinders: veert je XM nu ook anders?
Dan ben ik blij dat ik de Bosch heb gekozen en niet de Facet. Hoewel ik die eigenlijk overwoog omdat die netjes de specs vermeld.
Origineel moet er geloof ik een GM op (Dat zijn tenminste alle oudjes die ik hier heb liggen), maar die kan ik niet vinden. Die van Bosch zijn nog wel te krijgen als je wat beter zoekt op Ebay. Wel 'Made in Brazil'. Maarja.., Bosch is in weze ook best een grote 'Re-Brander'.
Als ik de voordelen van Sequentiële Injectie op zoek dan kom ik voornamelijk tegen dat het zuiniger en schoner is. Maar ook dat het effect qua soepelheid in de lage toeren het meest te merken is. Dat past dus wel in het profiel van de ZPJ4, waarbij alle trucen uit de kast zijn getrokken om dat blok onderin veel meer koppel te geven. (Zeker met dat gescheiden uitlaat-systeem van mij kan je gekscherend stellen dat het geen V6 is maar een 'Dual In-Line Triple with shared Crankshaft'.)
Als ik zoek op de nr's voor de Lambda-sensoren dan komen er een hoop alternatieven voorbij, dus ook de 'universele' waar je zelf de stekker op zet, maar niet die van Bosch. En van Febi is alleen degeen voor Bank A leverbaar. Maar zoals je zegt, dat is enkel een verschil van lengte in de kabel. Dus dezelfde gaat ook in Bank B en de overlengte bos ik netjes op.
Ik heb nog niet de kans gehad te gaan rijden. Maar theoretisch moet de demping anders worden. Er wordt nu voor dezelde wielbeweging een fractie meer LHM door de dempers geperst. Dus zonder de dempers aan te passen wordt de demping stugger/strakker.
Een ander effect van het grotere cillinder oppervlate is dat de dbenodigde druk om de wagen op hoogte te krijgen lager wordt. Dat betekent dus ook dat het membraam in de bol lager komt te staan en minder hoog komt bij maximale invering.
Daar merk je niks van / heb je niks aan tenzij je de vering extreem stugger wil hebben. Dan heb je fors kleinere bollen nodig, die niet echt voor handen zijn.
Dus terwijl ik de 37mm's sta te monteren bedenk ik me, dat als ik 't echt gek wil gaan maken, dat ik achter de cillinders van een Break (41.5mm) kan plaatsen. Als ik nu met die 37mm's en zeker de oude 35mm's de bollendruk achter naar 15bar terugschroef, dan zitten de membramen al bij stilstand in de gevarenzone. Goed inveren en ze slaan gewoon kapot binnen de kortste keren.
Zet ik die 41.mm's er op, dan is de membraam-uitslag nog binnen de perken.
Maar goed. Zover ben ik nog lang niet. Tot nu toe is het eerste doel om de wagen 2 á 3 centimeter te verlagen. Waarvoor dus alleen de bollen een tik stugger moeten. Denk ik. Want nu ik wat kritischer kijk naar achterste veerbenen, valt te concluderen dat de bumpsstops niet enkeel bumpstops zijn. Dit zijn progressieve rubber veer-elementen die je al heel vroeg tijdens je veerweg tegen komt. Dus die moeten ook worden meegerekent en/of ingekort.
Ben er met de BlaueBoot wel achtergekomen dat als je de wagen gewoon simpelweg 3 cm lager legt, dat je zo goed als die bumpstops aantikt.
Zeker met de vering in Sport-stand levert dat een zeer strakke bak op. Het kan zijn dat het allemaal al te stuiterig is voor goede grip, maar het scheelt heel veel qua body-roll in de bochten. (Zou ik jouw mening als Activa-rijder wel over willen hebben. Geen idee of jij in de nabije kennissen kring een ES9J4 hebt waarmee je een stukje mag 'doorrijden'?)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De nieuwe Lamdasensor zit er ook weer in. Je hoort meteen dat het blok weer veel zuiverder loopt.
Wat er met die oude is gebeurt weet ik niet, maar het lijkt op iets van interne kortsluiting?
Ander dingetje wat opviel is dat de uitlaatpakking van de eerste bocht (weer) lekt.
Verder aandraaien lijkt niet echt te willen, dus ik ga het proberen met nog maar weer een nieuwe pakking.
De oude plettert spontaan uit elkaar, die is gewoon aan gort geblazen.
Hopen dat dat is gebeurt omdat de flensen niet strak genoeg aangedraait hebben gezeten. Anders moet ik ergens anders betere pakkingsplaat gaan vinden. Nu zit je gewoon zwaar te vergassen in de wagen (gewoon letterlijk na 1,5uur rijden ge-desorriënteerd en kortademig raken)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Een Activa v6 neem ik aan? De XM heb je zelf wel . En in dat geval: jazeker! Mijn eigen Activa v6 rijdt namelijk weer. De Turbo CT binnenkort ook. Ik was eigenlijk al van plan om je binnenkort met die auto's lastig te vallen - mits je nog veerbollen voor mij durft te vullen .
Overigens maken banden ook nogal veel uit onder een Activa. Ik heb in de zomer Primacy 3's. Momenteel Continental TS860's, maar daar wordt het insturen een beetje, tsja, "zompig" van. Het is niet helemáál wat je wil met een Activa.
Terzijde: in plaats van je vering stugger te maken, kun je toch ook gewoon een activasysteem onder LMN knutselen?
Nee, ik bedoel juist een Xm. Ik ben benieuwd hoe de Xm, in die verlaagde stand waarbij je zo goed als op de bumpstops ligt, zich qu body roll verhoudt tot een Activa. Want naar mijn gevoel wordt het handeltje zo stug, dat het aardig in de buurt komt.
Sowieso moet de vering wel zo stug worden als de ES9 heeft. De ZPJ afvering is veels te soepel, daar heb ik al diverse probleem-momentjes mee opgelopen. Maar ook het permanent lager leggen van de wagen vereist dat het spul stugger wordt, anders slaat je vering telkens door.
Dat had ik vrij simpel bedacht als:
- Bereken de druk in de bol bij de huidige maximale invering van ca. 80mm
- Verlaag nu de voordruk zodanig dat die druk al bereikt wordt bij 60mm invering.
Et voila, u heeft een stuggere veer geschikt voor de kortere veerweg zonder zelf heel hard na te hebben moeten denken over hoe en wat.
Enkel ben ik nog benieuwd hoeveel de demping aangepast zou moeten worden. (Het liefst natuurlijk gewoon niet)
Dat zou een hele hoop geknutsel schelen als blijkt dat het Activa-systeem daarmee overbodig wordt. Dan hoef ik dat nog enkel onder de BlaueBoot te knutselen. :P (Wat mij betreft is Activa toch heel erg een Comfort dingetje. Ik begin me meer en meer te storen aan dat eeuwige overhellen in de bocht. Zeker rotondes zijn om te janken, tenzij je er stapvoets overheen gaat kruipen.)
Voor bollen vullen ben je nog steeds welkom hoor. ;) Hou er alleen rekening mee dat ik beperkte werktijd heb, met vaste grenzen. Dus ik ga even geen situaties meer aan waarbij er rond middernacht nog een hoofdleiding niet goed vast blijkt te zitten. xD
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Nee, ik bedoel juist een Xm. Ik ben benieuwd hoe de Xm, in die verlaagde stand waarbij je zo goed als op de bumpstops ligt, zich qu body roll verhoudt tot een Activa. Want naar mijn gevoel wordt het handeltje zo stug, dat het aardig in de buurt komt.
Dit dacht Citroën zelf bij de c5 ook ("nu hebben we het activasysteem helemaal niet meer nodig!"), maar zo werkt het m.i. niet. Ik heb nog geen enkele auto gevonden die in de bocht ligt zoals een Activa. "Weinig overhellen" en "niet overhellen" zijn voor mij compleet verschillende belevingen.
Ik heb nu niemand in m'n directe kring met een XM ES9 behalve dhr. Veldhuizen. Die ken je zelf ook . Ik weet alleen niet of die z'n XM nu op de weg heeft.
blaueboot zegt:
Wat mij betreft is Activa toch heel erg een Comfort dingetje
Vind ik ook. Je kunt zo hard als je wil door een bocht zonder dat het echt spannend voelt. Dat is trouwens ook wel een beetje gevaarlijk. Er is immers een punt waarop de natuur het toch gaat winnen van je auto!
blaueboot zegt:
Voor bollen vullen ben je nog steeds welkom hoor. ;) Hou er alleen rekening mee dat ik beperkte werktijd heb, met vaste grenzen. Dus ik ga even geen situaties meer aan waarbij er rond middernacht nog een hoofdleiding niet goed vast blijkt te zitten. xD
Heel vreemd is dat . Fijn dat ik nog welkom ben! Die hoofdleiding wou ik deze keer gelukkig toch al niet loshalen.
Een C5 is niet in de mate die ik bedoel stug geveerd. Ik heb 't echt over strakke sportbak vering waarbij je vullingen uit je kaken rammelen.
Blijf het wel met je eens dat het Activa systeem alsnog beter resultaat geeft, maar als het stug afveren al aardig in de buurt komt, dan scheelt dat een grote verbouwing.
Ik bedoel verder met Comfort ook dat je passagiers niet over de achterbank heen en weer schuiven. Dat is gewoon een dik mankement aan soepele vering. Wat met Hydractief al redelijk aangepakt is, maarja, goed. Ik hoef jouw niet te vertellen wat Activa toevoegd.
Voor het vullen van de bollen moet je maar app'en. Ben wel eerst even een automaat revisie er doorheen aan het stampen. En ik neem aan dat je alleen op een zaterdag kan langskomen. Dus dat vergt ook wat planning ivm de kleine.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ik ben maar weer eens wat aan de Diravi gaan friemelen.
De middenstand-demping stond toch wel erg gedempt afgesteld. Iets wat ik bewust gedaan had op de testbank omdat ik het er niet mee eens was dat net stuur zo ver over de middenstand door schiet als je 'm los laat. Maar nu met wat praktijk-uurtjes begon ik wel 't idee te krijgen dat dat juist wel iets strakker mocht.
Gelukkig hoeft de Diravi daar voor niet de wagen uit. Via de wielkast is de afdekkap prima te bereiken en kunnen we zonder te veel moeite de shims wisselen voor een stapeltje dat een fractie dikker is dan wat er origineel in zat.
En dat resultaat beviel me uitermate goed. Zo goed, dat ik zelfs de kabel voor het zwaarder worden van de terugloop weer aangesloten heb.
Met de snelheids afhankelijke teruloop heb ik dus nu weer een tijdje rondgereden. En hoewel ik er niet zoveel last van had als in het begin, had ik afgelopen week toch wel weer een verhelderend moment.
Ergens op zo'n lekker slingerende provinciale weg, was het stuur in ene een stuk soepeler / lichter rond te draaien. En bekend gevoel, want zo stuurt ie ook zonder aangesloten kabel. Ofwel.., kabel gebroken.
Nou, persoonlijk vind ik daar dus niets aan verloren. En goedgeluimd blijven we doorrijden naar verhelderend moment nummer twee.
De autobahn. (Daar heb ik overigens nog verheldering 1.5 gehad. Als je aan de autobahn SuperPlus tankt kost dat gewoon €2,44/liter)
Maargoed. Dat dat lichte stuurtje op hoge snelheid toch best wel een gevoelig dingetje is, wist ik al. Maar met 200+ begint het toch wel een beetje te gek te worden. De wagen is natuurlijk loodrecht op koers. Maar een licht tik tegen het stuur en bent zo een meter naar links/rechts opgeschoven.
De conclusie is dus dat die kabel vervangen wordt en vast gaat. Maar wel met tegenzin.
Dus wil ik toch eens gaan kijken of er iets met de centrifugaal regelaar te stellen valt zodat op hogere snelheid er wel sterker naar de middenstand getrokken wordt, maar dat op lagere snelheid gewoon nog niet zo sterk aanwezig is.
Stap 1 is dan een Centrifugaal-Regelaar op te gaan meten en te kijken wat het veranderen van de shims teweeg brengt.
Veel meer dan een druk-voorraad, manometer en iets wat de kabel aandrijft hebben we daar niet voor nodig.
En dus komt de volgende testopstelling dan op tafel.
De kabel wordt aangedraven door een boormachine waarvan de draaisnelheid regelbaar is. Laat deze regeling nu ook nog eens linear zijn en laat de 2600 tr/m die het ding draait ongeveer hetzelfde zijn als 175 km/u rijden. De snelheid waarbij de regelaar zijn maximum druk af gaat geven.
Standaard kwam de regelaar met een 1mm shim geplaatst, waarmee ie met enige marge de door Citroën opgegen drukcurve lijkt te volgen.
Om gewoon eens een idee te krijgen van wat er gebeurt ben ik in stappen van ongeveer 25km/u gaan noteren wat de afgegeven druk wordt.
Dit heb ik gedaan met de regelaar ge-shimed van 0mm tot 5mm. Waarbij 5mm ook wel fysiek zo'n beetje het maximale is wat ik durf te plaatsen.
Dat levert het volgende op:
Aan de curve van '5mm' is te zien dat er iets niet helemaal zuiver gaat. Dit kan in de snelheidsregeling van de boormachine zitten, maar ook de regelaar was er een 'zo van de plank'. Die zweeft dus af en toe een beetje in druk waardoor zeker op lagere drukken ik een beetje een gemiddelde koos om te noteren.
Maar de hoofdlijn is duidelijk. Waar ik eigenlijk had gehoopt dat S-curve in z'n geheel omhoog of omlaag getrokken zou worden, blijkt ie eigenlijk meer te 'kantelen'. De drukken op hoge snelheid worden meer aangepast dan die op lage snelheid.
Uberhaupt was ik eigenlijk vergeten dat het een S-Curve betrof. En daarmee heb ik dan nu ook mijn oorspronkelijke 'klacht' over Diravi weer voor m'n neus.
Bij het uit-accelereren / verlaten van de rotonde, wordt het stuur onevenredig zwaar in vergelijking met een gewone stuur-inrichting.
En dat is terug te zien in de grafiek. Vanaf de 45 km/u begint de druk fors te stijgen. Zucht.., had dat nou niet gewoon een mooie lineaire stijging kunnen zijn?
De conclusie is dus voorlopig dat er morgenochtend een nieuwe kabel geplaatst gaat worden en dat ik met een stapeltje shimmetjes en de benodigde steeksleuteltjes op stap ga. Nog even in bed bedenken of ik begin met 3, of 4 mm aan shims.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Het waren weer twee enerverende dagen met de Xm.
Vrijdag dus 'even' de Driavi kabel vervangen en wat proefgereden met een divers aantal shims geplaatst.
Bij de eerste keer wissleen werd al snel duidleijk dat dit dankzij de plaatsing van de boutjes/moertjes niet iets was om langs de snelweg te gaan staan doen. En na het eerste proefrondje met 4mm geshimed, leek het ook een goed idee niet al te ver van huis te gaan.
Dus, de ervaring op 4mm.
Mwah.., de eerste bocht, dan rotonde en 100m verder nog een rotonde bevallen goed. Het stuur voelt lekker licht zoals gewend dus draaien we zacht slingerende provinciale baan op.
Daar zo rijdend valt op dat het stuur niet, zoals verwacht, wat zwaarder wordt. Sterker nog... Het lijkt wel alsof... *laat stuur voorzichtig los in een lange bocht* Compleet geen druk naar de middenstand.
De wagen blijft gewoon vrolijk de bocht volgen zonder dat je het stuur vast houdt.
Supervet natuurlijk, maar niet het resultaat wat ik zocht. Op de volgende rotonde weer wel gewoon tegendruk bij het sturen (we gaan rechtstreeks terug naar huis natuurlijk), maar blijkbaar geen tegendruk wanneer de snelheid hoger wordt.
Op dat moment even geen idee hoe dat komt en ook te druk met de aandacht op het stuur. Niet dat het 'fout' aanvoelt, maar het is een manier van sturen die je alleen kent uit de videogames. Dus vrij verwonderlijk om dat in het echt te ervaren.
Dan maar 3mm aan shims proberen. En heel simpel, nog steeds hetzelfde gedrag.
2mm Dan? Lijkt wel preciés hetzelfde. Hoewel het er nu op lijkt dat er iets van tegendruk waar te nemen is als het stuur richting de 90gr verdraaid wordt. Iets wat je niet snel doet met 100km/u op een provinciale weg. Op de snelweg overigens ook niet al te vaak.
Zou er dan wat met die drukregelaar zelf mis zijn? Want zelfs als de kabel los lag, dan hield ik tegendruk. Hoe kan dan op snelheid de druk verlagen?
En terwijl ik de drukregelaar uit de wagen sta te bouwen krijg ik van boven af zicht op de telleropnemer. Waar de Diravi kabel half naast hangt.
Ja, dus. Blijkbaar de kabel niet diep genoeg er in gestoken, en met het plaatsen van de borgpin de kabel er uit gedrukt.
Als nog snap ik dan het gebrek aan tegendruk niet.
Dus de eigen drukregelaar op de testbank om te zien en zeker te zijn dat deze gewoon netjes druk opbouwt zoals hoort.
En dat geeft het volgende plaatje. (een mooier plaatje, niet omdat ik beter meet, maar omdat deze regelaar wel gereinigd is)
Dit in combinatie met de loszittende kabel doet een lampje bij me oplichten.
Met de enkel de kabel losgenomen en de standaard shimming was de basisdruk een constante 24bar. Door extra shims toe te voegen wordt deze druk naar 20bar verlaagt. Dat klinkt niet als veel verschil, maar blijkbaar wordt de druk zodanig laag dat deze het stuur niet meer weet te centreren op hogere snelheid. (Tenzij dus een verdere uitslag. Dat geeft mechanisch een hogere tegendruk, waardoor het daar wel nog functioneert. Waarschijnlijk zal dit probleem trouwens te 'tackelen' zijn door de demping van middenstand-regeling op de Diravi zelf nog strakker af te stellen. Hoewel het best zou kunnen dat daar ook gewoon een grens aan zit die hier niet voor compenseert.)
De centrifugaal-regelaar is dus zeker weten goed en van bovenuit hebben we nu ook zeker weten de Diravi-kabel aan beide kanten goed vast zitten.
Waar de vorige grafiek de vraag "3mm of 4mm" opriep, fluistert de nieuwe zachtjes: "vijf.., vijf.., Vijf".
Vanochtend dus uitgerust het bed uit. Spulletjes pakken en onszelf voorbereiden op een dagje richting het Oosten. Wel voor de zekerheid toch de nodige sleuteltjes mee voor het geval het écht anders moet.
Ook nog even het ietwat stoffige luchtfilter snel verwisselt voor een van K&N, want dat het feest bij de 240km/u ophoudt steekt toch wel een beetje.
Het gedrag van de Diravi was prima. Heerlijk licht op lage snelheden en de curve voel je pas opkomen op het moment dat je toch al in het gebied van 'oppassen voor je grip' gaat komen. Waar bij 160+km/u het stuur wat 'overgevoelig' in de hand lag is er nu naar mijn smaak voldoende tegendruk.
Wat betreft die topsnelheid... Het vervangen van het luchtfilter levert op dat de top nu op 246km/u uitkwam (257 oid op de teller). Waarbij ik wel moet opmerken dat het vanaf de 240 wel echt voelt alsof je je laatste paar astmatische paarden met de zweep tot het uiterste aan het drijven bent.
Of er veel meer uit te halen valt weet ik niet, maar door het hele toerengebied voel je af en toe wat schokkerig gedrag. En ook nog steeds wil de motor heel even uitvallen, en meteen weer aanslaan als je fors decelereert en vlak voor stationair toerental de koppeling intrapt.
Iets zit er dus nog niet helemaal lekker.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Zoals gezegd, lijkt de motor niet heel zuiver te lopen. Met daarbij dus dat deze nog zo af en toe vlak voor bereik van stationair toerental kort uitvalt.
Uiteraard geen storingscodes of andere aanwijzingen, dus dan rest ons domweg onderdelen vervangen.
Gistermiddag dus de Xm voorzien van:
- Een nieuwe Bobine (Bosch 0 221 122 411)
- Nieuwe Ontstekingsmodule (Meat&Doria MD10006)
- Een set Iridium-bougies. (Hella 8EH 188 706-071)
- Nieuwe Brandstof-drukrgelaar (3.5bar AliExpress)
De bougies en brandstof-drukregelaar zijn vooral voor de leukigheid. De huidige bougies zijn zo goed als nieuw, maar Iridium vindt ik gewoon leuker. Ondanks dat je weet dat het niks toevoegt aan vermogen, blijf je het stiekem hopen.
De brandstof-drukregelaar omdat het op de ES9 ook bets een succes was om van 3bar naar 3.5bar te verhogen. Dat 't een AliExpress ding betreft is omdat een originele van Bosch zo'n, *kuch*, 800 euro moet kosten. Jaja.., leuk die Porsche onderdelen.
Bij installatie van het hele spul trok ik nog lekker een bougiekabel aan stukken. En bij het nakijken van de anderen om te zien of die ook zo zwakjes waren viel me iets merkwaardigs op.
Vijf stuks zijn gewoon volledig blauw en de zesde is onder de dop wit? Waarbij ook de connector compleet geoxideert is.
Beter kijkend valt ook op dat de geoxideerde kabel nog ouderwets een koperkern heeft. De andere vijf hebben een koolstofvezel als binnenkern.
*zucht* Met, nu, een kabel net niet te kort en een ander geoxideert staat er op de to-do list om maar een een nieuw setje kabels te gaan maken.
Maar het spul past nog en schoon gemonteerd werkt het ook.
Vandaag dus lekker op pad.
Na de motor rustig warm gereden te hebben, moet ik zeggen dat ie in de lagere toeren wel wat lekkerder lijkt te lopen.
Dan ben ik ook wel benieuwd of dat terug te zien valt op het brandstofverbuik-metertje. En ja, daar valt zeker iets te zien. Of tenminste, ik kna me oprecht niet herinneren dat ik zo vaak en langdurig de meter bóven de 20L/100km heb zien hangen. Da's niet pluis.
Dus als proef op de som gaat het gas er vol op. Eens goed door trekken om te voelen hoe de motor loopt.
In een woord: Waardeloos.
De fut is er compleet uit en zo op gevoel denk ik dat een 12klepper nog iets feller trekt. Terug naar de werkplaats dus.
Nu zijn all onderdelen van de onteking op OEMnr gekocht. Dus wat verdenk je als eerste? Toch die brandstofdruk-regelaar?
Maarja, dat is het meeste werk.
De bobine en onstekingsmodule zijn wel zo vervangen. En zo geschiedde.
Het heeft wat wisselen, proefrijden, wisselen, etc, etc, gekost. Maar met zekerheid kan ik nu zeggen.
Die ontstekingsmodule van Meat&Doria is niét geschikt voor de ZPJ4. Die knijpt het vermogen in de hoge toeren volledig af.
Met alleen weer de originele Bosch ontstekingsmodule weer terug er in, rijdt de wagen weer als vanouds. Inclusief onzuiver gedrag. xD
Ik dek dat ik van de week maar alles weer terug bouw naar zoals het was. En dan eerst eens nieuwe bougiekabels gevolgd door een nieuwe Bosch ontstekingsmodule. Als dan het handeltje goed loopt, kan er ge-experimenteerd worden met het verhogen van de brandstofdruk.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Hmm, is het spannend om die bougiekabels zelf te maken? Ik weet dat ze 24v-specifiek zijn, maar wellicht heeft dat er enkel mee te maken dat ze wat langer zijn dan die van een 12v?
Hoe dan ook: die van een 605 (in het zwart) kun je nog nieuw krijgen in de vorm van de NGK 7111. Maar die moeten meteen €200 kosten
.
Voor de ZPJ is het dodelijk saai.
7 Meter kabel op rol. (Een 25m rol kost 30eu ofzo. Per strekkende meter betaal je 7eu xD )
De juiste lengte stekkers, waarbij je budget bepaald hoe mooi ze zijn. ca 10eu/stk (Vochtdicht de schacht afsluitend of gewoon prik op de bougie)
Een zakje correcte krimp-terminals haaks en recht á euro'tje de stk.
En dan de krimptang. Die zie ik voor iets van 40eu voorbij schuiven.
Mijn uitdaging gaat zijn dat ik natuurlijk weer diezelfde blauwe kleur als nu wil. En die kan ik zo snel niet vinden bij een bekend merk.
Voor een ES9 kan het miischien wat moeilijker worden wegens die special kap. Hoewel ik verwacht dat dat allemaal gewoon extra spul is wat over de draad heen geschoven zit. In de rubberen doppen ga je zeer waarschijnlijk gewoon de standaard krim-connectors aantreffen.
Dus zolang je kunststof niet gekraakt is, lijkt mij dat allemaal herbruikbaar.
Maar geen garantie. ;) Ik heb dat (nog niet) uit elkaar getrokken.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Nee
. Ik heb het laatst wel uit elkaar getrokken. Mijn Bougicords (zelfde merk als origineel) van vijf jaar oud zagen er zo uit:
Dit is aan de kant van die plastic kap bovenop de achterste bank. Bij de bobinekant (de voorste bank) was niks raars te zien. Geen wonder dat het ding zoveel last had van misfires. Inmiddels zitten de originele kabels uit '96 er weer op en loopt die motor weer prima. Tot zover overijverig onderhoud... Overigens kreeg ik de kabels aan de achterkant niet los uit de plastic houder bij de originele kabels. Het leek alsof iemand dit ook al eens had geprobeerd. Ik vermoed dat ze misschien dicht zijn gekit vanuit de fabriek, maar dat Bougicord die stap in de loop der jaren is vergeten.
Die oxidatie was niet eens m'n enige probleem: de kabels waren ook helemaal poreus. Daar kom je dan leuk achter als je met remmenreiniger op vacuümlekken aan het testen bent
. In het donker was het ook zonder brand wel te zien dat de kabels poreus waren. Ze sloegen naar elkaar over. Eigenlijk had ik met een statief even een foto moeten maken met een lange sluitertijd, dat had best een mooi effect kunnen geven.
Ik denk dat een how-to bougiekabels maken voor een ZPJ4 trouwens een mooie toevoeging is aan het forum (saai of niet). Als je iets puristischer bent wil je natuurlijk graag rooie kabels, maar die zijn er bij mijn weten niet meer nieuw.
Die zijn voor de 12klepper. Wel een redelijke prijs, dus misschien nog een optie om die te kopen en dan de kappen daarvan af te trekken voor de DIY set. Mits die dan hetzelfde zijn als ik nu heb.
Voor de 24klepper zijn ze ook nog beschikbaar, maar dan kost het setje 200eu (vraag/aanbod, die paar cm extra kabel die er in zit zal de prijs niet zijn)
Maargoed.., ik wil niet zwart, ik wil niet rood, en ik wil geen lichtblauw. ( De kleuren die zo voor het oprapen liggen ) Ik wil diepblauw zoals ik nu heb. Maar dat is mijn mankement en probleem.
@Feije
Begrijp ik nu goed dat je letterlijk je blok in de fik hebt gestoken omdat de remmenreiniger ontbrandde van de vonklekkage?
Heh.. Dat lijkt me wel even een stress momentje...
Die aansluitingen die je laat zien lijken mij eigenlijk gewoon verdeelkap stekkers met een kleine diameter. Maar waarom zouden we eigenlijk die plastic kap weer zonodig terug willen? Veel meer dan montage-gemak is dat ding toch niet?
Dan kan je gewoon 3 losse kabels met nieuwe universele stekkers maken.
Die How-To is in principe zo geschreven. Dus dat zit er wel in. Voor nu is het nog wel even zoeken dus naar welke delen het mooist gaan passen. En ik ben nog aan het uitzoeken hoeveel de originele weerstand van de kabel met stekker is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dat heb je goed begrepen! Was inderdaad even schrikken, maar ik kon het gelukkig uit blazen.
Dat lukt op de achterste bank inderdaad, maar voor de bobine heb je dezelfde stekkers nodig. Ik vind ze er ook niet raar uitzien, maar volgens de ES9-facebookgroep zijn ze praktisch niet te vinden. Er is daar wel een Brit die aangeeft kabels te maken, maar die reageert tot dusver niet op m'n berichten.
Als je het écht zat bent, kun je ook nog een bobine van Ford monteren zoals onze vrienden bij Renault.
Even terugkomend op je ontstekingsmodule van Meat & Doria: hier hebben we juist de conclusie getrokken dat die prima werkt. Misschien is die van jou slecht of misschien reageert een 2963 cc hier anders op dan een 2975 cc? Of Jeen rijdt wat minder wild
. Maar ja, je rijdt ook geen ZPJ4 om nooit hoog in toeren te komen.
De module werkt inderdaad wel.
(Ik moet er trouwens nog even bijzeggen dat die niet het hogere verbruik veroorzaakt. Ook met terugwisselen naar de originele module lijkt het verhoogt. Volgende verdachte is nu dat bougiekabel nr 4 een weerstand van 300kOhm heeft)
De motor loopt dus op de M&D mooi vloeiend. Alleen boven de 4000 toeren voel je niet meer dat de wagen sterker wordt. Hij blijft lafjes doortrekken tot de toerenbegrenzer. Alsof je het gaspedaal niet vol induwt.
Voor jou een makkelijke vergelijking.
Het is vergelijkbaar met dat ES9 probleem. Je voelt duidelijk dat er vermogen ontbreekt. Alleen dan niet zoals bij de ES9 in de lage toeren, maar juist in de hoge toeren.
Als ik er aan toe kom, wil ik het nog wel 'even' op video vastleggen. (Eigenlijk sowieso, ook om voor mezelf te bewijzen dat ik niet achterlijk ben)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Heb overigens later ook nog de verdeelkap en rotor vervangen. De auto wilde er niet meer op aanslaan.De XM loopt nu weer prima al push hem niet tot de limit.
Verdeelkap en rotor zouden als het goed is wel nieuw moeten zijn. Maar die ga ik ook nog wel een keer extra inspecteren.
Maar voor de test tussen de 2 ontstekings-modules ga ik in eerste instantie eerst alles laten zoals het nu is. Alleen even tijd vinden en een relatief mooie droge dag. Geen zin om de LMN nu nat binnen te zetten. Het duurt dagen voordat alles hier droog is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Bwop...,
Nog steeds geen nieuwe bougiekabels omdat je verzuipt in de keuze en verder verzuipt in de 'niet meer leverbaar' van al die keuze.
Maar op zolder lag nog een oud gebruikt setje van Bougicord. Gezien de leeftijd en kleur (zwart), zijn die niet de LMN in gegaan, maar nieuwsgierig als ik ben, heb ik die uit elkaar geplukt.
Blijkt dat ze hele mooie RVS krimp-connectoren aan de bougie-zijde gebruiken.
Inzetbekken (BGS 1410-H1) voor de krimptang om zo'n connetor te krimpen had ik wel al binnen en aangezien de huidige kabels niet het probleem waren, maar enkel de slecht gemonteerde bougie-connectors, staat niets ons in de weg om gewoon die RVS dingen even open te buigen en op de huidige kabels te krimpen.
Uiteraard wel even de kabels na krimpen doorgemeten of ze de verwachte weerstand opleveren. Dus ze zouden nu enkel kunnen falen op leeftijd. Daarvoor is er al een rolletje nieuwe kabel onderweg. MEt meteen ook een lagere weerstand per meter.
Maargoed.., tijd voor de test.
Met de oude Bosch 0 222 100 124 ontsekingsmodule het hok lekker warm gereden en een mooie test locatie uitgezocht.
Over de rotonde in z'n tweede versnelling 2000rpm aanhouden en na verlaten rotonde het pedaal vol intrappen tot de toerenbegrenzer bereikt is.
Ditzelfde geintje ook met de Meat&Doria MD10006 herhaalt.
Die moest nog even opgang komen want bij de eerste run gaf 't kreng een mis-fire en de volgende run haalden we de toerenberenzer gewoon niet.
De daarop volgende runs waren wel zo goed als hetzelfde.
In totaal zo'n 20 van die runs gedaan (je zal maar an dat stuk weg wonen), om zeker te zijn dat het resultaat consequent is.
En dus alles op video om zo een mooie vergelijk te maken bij gebrek aan een vermogensbank.
Spoiler alert..., de Meat&Doria gaat de vuilbak in wegens desertie en laks gedrag vanaf 4000 rpm.
Bosch links / M&D rechts. Zowel beeld als geluid.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Je gaat ons toch niet proberen te vertellen dat Meat & Doria geen A-merk is?
Maar wel jammer dat het zoveel uitmaakt. Het zou mooi zijn als er een ontstekingsmodule nieuw leverbaar was die gewoon goed werkt. Die van Hella hebben we ook al afgeschreven in het draadje van Jeen. Misschien is de Beru ZM015 fatsoenlijk?
Of 't een A-merk is weet ik eigenlijk niet. Wel dat het al wat langer meedraait en/maar Italiaans is. Iets et Fyra. etcetera?
Maar ga eens de lijst met compatibiliteitsnr's van de modules vergelijken. Mij viel op de die M&D in een duizend modelletjes meer past dan de Bosch. Dus ergens geeft mij dat het gevoel dat er wat losjes met de specs van de interne compnenten is omgegaan.
Er zit nu weer een originele Bosch in. Dan maar 70euro neerleggen ipv 25. Dus die Beru mag iemand anders gaan uitproberen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Wat een verschil!
En zo blijf je bezig :)
Dit topic ook maar eens afstoffen.
En jazeker.., ik heb M&D lambasensors besteld. Maarrr...
Iets wat ook wel weer met de wagen zelf zou mogen gebeuren, maar dat komt later.
Terug naar de nieuwjaarsborrel.
Vol enthousiasme richting de werkplaats. We gaan na lange tijd weer eens een stukje met het zwarte mormel rijden. Zin in!
Na even de accu weer geplaatst te hebben, gaat de deur open en starten we de wagen.
Vol overgave gaat de startmotor rond, rond en rond. Maar de ZPJ4 zelf, die geeft geen teken van leven.
Nog een paar maal rond laten gaan.
Eén, misschien twee cillinders laten eens een plofje horen, maar verder niets. RIgoreus het gas vol open trappen leidt er uiteindelijk toe dat het blok tot leven komt alsof het een oude stoomlocomotief betreft. Wintermoeheid?
Mwah.., ergens voelt het niet lekker, maar het ding blijft nu gewoon stationair draaien dus ik rij er eerst maar eens naar de wasplaats om de Xm af te spoelen met draaiende motor. Dan terug naar de werkplaats om te zien of het blok nu wel gewoon start nadat ze is uitgezet.
En aangezien dat probleemloos gaat, halen we de schouders op en vertrekken we richting Ouderkerk
Een week later, wanneer ik de wagen weer eens wil starten doet zich hetzelfde probleem voor. Maar nu ook met het storingslampje voor het motor-management.
"Tijdelijke Storing Inlaatdruk Sensor". Dat ding heb ik er zelf nieuw opgeschroefd. :'(
Maar het verwisselen met een ander oud exemplaar laat in de volgende dagen duidelijk zijn, dat enkel op de 'nieuwe' de wagen een beroerde koude start heeft.
Er gaat dus een nieuwe op. En voor de vaste lezers de
prijsvraag...Welke van de twee denken jullie dat de defecte is na slechts een paar duizend km?
Overigens heb ik de connector van de sensor ook maar vervangen voor een nieuwe. 't Was toch wel een beetje treurig gesteld ermee.
Het volgende wat opvalt tijdens het uitlezen van de ECU is dat de Lambda-sensor van cillinderbank B binnen enkele seconden na het starten naar de 0 Volt zakt. Alleen fors gas geven doet 'm af en toe naar de 300mV opveren.
(hier zie je nu eens hoe ver vooruit het Fenix 4 systeem was voor z'n tijd. Inspuiting per cillinder en gewoon netjes per cillinder bank laten zien hoeveel het mengesle armer of rijker wordt afgesteld. Kom er maar eens om op een andere Xm.)
Met de motor eenmaal op temperatuur wordt het helemaal gortig en loopt de verrijking van bank B constant in enkele seconden op tot 50 procent waarna deze weer naar 0 schiet en het overnieuw begint.
Geen wonder dat mevrouw de laatste tijd exorbitrant zuipt, ze lijdt aan een defecte Lambda-sensor. Van slechts enkele duizenden kilometers oud.
Goh.., nu meen ik een zeker merk op de rekening te hebben zien staan.
Onder de wagen kijkend moet ik concluderen dat ze de sensors van Febi hebben geleverd. M&D waren waarschijnlijk niet op voorraad.
Naja.., dan toch maar weer een nieuwe van Febi bestellen..
Dan blijft onder de motorkap over.., de bougiekabels.
Die liggen ook al een tijd op de plank te wachten om geplaatst te worden omdat ik de oude paarsblauwe toch niet helemaal vertrouw. En nu kon ik ze tenminste helemaal naar eigen wens op lengte brengen. Plus dat de kleur beter overeen komt met de striping op de zijkant.
En als laatste.
De dame gedroeg zich nogal als een teef. Letterlijk.
Zodra ze stil stond zakte de achterkant naar beneden en de laatste tijd lag er ook een mooi plasje LHM onder.
Kortom, de veercillinders zijn natuurlijk lekker lek na 320k kilometers. Niet dat dat heel erg is, ik wilde toch al ombouwen naar iets van Hydractief 2 of op z'n minst de stugge stand van de ES9J4.
Twee 37mm veercillinders was zo geregeld. De nieuwe seals en het plaatsen daarvan.., pfff. Bijna nergens te vinden. En de enige aanbieder die wel netjes de benodigde vierkante steunring levert, levert weer een teflon ring waar ik zelf 1.2mm vanaf moest schuren alvorens deze in de groef pastte. Zucht.., niet te praten over de viltring die je ook nog op maat moet knippen.
Ahwel, 't zit er allemaal in en deze keer wist ik al wel dat je het onluchtingsgat van de repro hoezen zelf nog moet open boren.
Foto'tje van het poetswerk...
Het wisselen van de cillinders is dan weer wel een koud kunstje gelukkig, dat was in een uurtje of 2 gedaan.
Bij het onluchten van de achterkant dan ook maar meteen nieuwe nippels geplaatst omdat een van de oude niet goed meer sloot en rond was, kleine dingen die een mens blij kunnen maken.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dit heb ik op m'n ES9 ook al eens gehad met een nieuwe MAP-sensor van Facet. Met een nieuwe Bosch (van hetzelfde type als er origineel op zat) heb ik er nooit meer last van gehad. Ik ben er sindsdien van afgestapt om zulke sensoren van andere merken te kopen dan Citroën zelf gebruikte. Maar voor de ZPJ4 kun je wellicht geen Bosch meer krijgen?
Dat ben ik roerend met je eens. Een ES9 heeft ook maar één lambdasonde bij een XM/Xantia/605. Pas bij de ES9J4S zijn ze weer overgestapt op het systeem dat de ZPJ4 had. Alleen is de ZPJ4 van 1990 en de J4S van 2000. Ik vermoed dat het bij de J4S ook meer emissiegerelateerd is dan bij de ZPJ4.
Kun je niet eens kijken of 'ie écht anders is dan de sonde van andere PSA-producten uit die tijd? Vaak zit het verschil alleen in de lengte van de kabel. Je zou eens een Bosch van een ES9 of normale ZPJ erin kunnen zetten.
Wat betreft je veercilinders: veert je XM nu ook anders?
Dan ben ik blij dat ik de Bosch heb gekozen en niet de Facet. Hoewel ik die eigenlijk overwoog omdat die netjes de specs vermeld.
Origineel moet er geloof ik een GM op (Dat zijn tenminste alle oudjes die ik hier heb liggen), maar die kan ik niet vinden. Die van Bosch zijn nog wel te krijgen als je wat beter zoekt op Ebay. Wel 'Made in Brazil'. Maarja.., Bosch is in weze ook best een grote 'Re-Brander'.
Als ik de voordelen van Sequentiële Injectie op zoek dan kom ik voornamelijk tegen dat het zuiniger en schoner is. Maar ook dat het effect qua soepelheid in de lage toeren het meest te merken is. Dat past dus wel in het profiel van de ZPJ4, waarbij alle trucen uit de kast zijn getrokken om dat blok onderin veel meer koppel te geven. (Zeker met dat gescheiden uitlaat-systeem van mij kan je gekscherend stellen dat het geen V6 is maar een 'Dual In-Line Triple with shared Crankshaft'.)
Als ik zoek op de nr's voor de Lambda-sensoren dan komen er een hoop alternatieven voorbij, dus ook de 'universele' waar je zelf de stekker op zet, maar niet die van Bosch. En van Febi is alleen degeen voor Bank A leverbaar. Maar zoals je zegt, dat is enkel een verschil van lengte in de kabel. Dus dezelfde gaat ook in Bank B en de overlengte bos ik netjes op.
Ik heb nog niet de kans gehad te gaan rijden. Maar theoretisch moet de demping anders worden. Er wordt nu voor dezelde wielbeweging een fractie meer LHM door de dempers geperst. Dus zonder de dempers aan te passen wordt de demping stugger/strakker.
Een ander effect van het grotere cillinder oppervlate is dat de dbenodigde druk om de wagen op hoogte te krijgen lager wordt. Dat betekent dus ook dat het membraam in de bol lager komt te staan en minder hoog komt bij maximale invering.
Daar merk je niks van / heb je niks aan tenzij je de vering extreem stugger wil hebben. Dan heb je fors kleinere bollen nodig, die niet echt voor handen zijn.
Dus terwijl ik de 37mm's sta te monteren bedenk ik me, dat als ik 't echt gek wil gaan maken, dat ik achter de cillinders van een Break (41.5mm) kan plaatsen. Als ik nu met die 37mm's en zeker de oude 35mm's de bollendruk achter naar 15bar terugschroef, dan zitten de membramen al bij stilstand in de gevarenzone. Goed inveren en ze slaan gewoon kapot binnen de kortste keren.
Zet ik die 41.mm's er op, dan is de membraam-uitslag nog binnen de perken.
Maar goed. Zover ben ik nog lang niet. Tot nu toe is het eerste doel om de wagen 2 á 3 centimeter te verlagen. Waarvoor dus alleen de bollen een tik stugger moeten. Denk ik. Want nu ik wat kritischer kijk naar achterste veerbenen, valt te concluderen dat de bumpsstops niet enkeel bumpstops zijn. Dit zijn progressieve rubber veer-elementen die je al heel vroeg tijdens je veerweg tegen komt. Dus die moeten ook worden meegerekent en/of ingekort.
Ben er met de BlaueBoot wel achtergekomen dat als je de wagen gewoon simpelweg 3 cm lager legt, dat je zo goed als die bumpstops aantikt.
Zeker met de vering in Sport-stand levert dat een zeer strakke bak op. Het kan zijn dat het allemaal al te stuiterig is voor goede grip, maar het scheelt heel veel qua body-roll in de bochten. (Zou ik jouw mening als Activa-rijder wel over willen hebben. Geen idee of jij in de nabije kennissen kring een ES9J4 hebt waarmee je een stukje mag 'doorrijden'?)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Overigens,
De nieuwe Lamdasensor zit er ook weer in. Je hoort meteen dat het blok weer veel zuiverder loopt.
Wat er met die oude is gebeurt weet ik niet, maar het lijkt op iets van interne kortsluiting?
Ander dingetje wat opviel is dat de uitlaatpakking van de eerste bocht (weer) lekt.
Verder aandraaien lijkt niet echt te willen, dus ik ga het proberen met nog maar weer een nieuwe pakking.
De oude plettert spontaan uit elkaar, die is gewoon aan gort geblazen.
Hopen dat dat is gebeurt omdat de flensen niet strak genoeg aangedraait hebben gezeten. Anders moet ik ergens anders betere pakkingsplaat gaan vinden. Nu zit je gewoon zwaar te vergassen in de wagen (gewoon letterlijk na 1,5uur rijden ge-desorriënteerd en kortademig raken)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Een Activa v6 neem ik aan? De XM heb je zelf wel
. En in dat geval: jazeker! Mijn eigen Activa v6 rijdt namelijk weer. De Turbo CT binnenkort ook. Ik was eigenlijk al van plan om je binnenkort met die auto's lastig te vallen - mits je nog veerbollen voor mij durft te vullen 
.
Overigens maken banden ook nogal veel uit onder een Activa. Ik heb in de zomer Primacy 3's. Momenteel Continental TS860's, maar daar wordt het insturen een beetje, tsja, "zompig" van. Het is niet helemáál wat je wil met een Activa.
Terzijde: in plaats van je vering stugger te maken, kun je toch ook gewoon een activasysteem onder LMN knutselen?
Nee, ik bedoel juist een Xm. Ik ben benieuwd hoe de Xm, in die verlaagde stand waarbij je zo goed als op de bumpstops ligt, zich qu body roll verhoudt tot een Activa. Want naar mijn gevoel wordt het handeltje zo stug, dat het aardig in de buurt komt.
Sowieso moet de vering wel zo stug worden als de ES9 heeft. De ZPJ afvering is veels te soepel, daar heb ik al diverse probleem-momentjes mee opgelopen. Maar ook het permanent lager leggen van de wagen vereist dat het spul stugger wordt, anders slaat je vering telkens door.
Dat had ik vrij simpel bedacht als:
- Bereken de druk in de bol bij de huidige maximale invering van ca. 80mm
- Verlaag nu de voordruk zodanig dat die druk al bereikt wordt bij 60mm invering.
Et voila, u heeft een stuggere veer geschikt voor de kortere veerweg zonder zelf heel hard na te hebben moeten denken over hoe en wat.
Enkel ben ik nog benieuwd hoeveel de demping aangepast zou moeten worden. (Het liefst natuurlijk gewoon niet)
Dat zou een hele hoop geknutsel schelen als blijkt dat het Activa-systeem daarmee overbodig wordt. Dan hoef ik dat nog enkel onder de BlaueBoot te knutselen. :P (Wat mij betreft is Activa toch heel erg een Comfort dingetje. Ik begin me meer en meer te storen aan dat eeuwige overhellen in de bocht. Zeker rotondes zijn om te janken, tenzij je er stapvoets overheen gaat kruipen.)
Voor bollen vullen ben je nog steeds welkom hoor. ;) Hou er alleen rekening mee dat ik beperkte werktijd heb, met vaste grenzen. Dus ik ga even geen situaties meer aan waarbij er rond middernacht nog een hoofdleiding niet goed vast blijkt te zitten. xD
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dit dacht Citroën zelf bij de c5 ook ("nu hebben we het activasysteem helemaal niet meer nodig!"), maar zo werkt het m.i. niet. Ik heb nog geen enkele auto gevonden die in de bocht ligt zoals een Activa. "Weinig overhellen" en "niet overhellen" zijn voor mij compleet verschillende belevingen.
Ik heb nu niemand in m'n directe kring met een XM ES9 behalve dhr. Veldhuizen. Die ken je zelf ook
. Ik weet alleen niet of die z'n XM nu op de weg heeft.
Vind ik ook. Je kunt zo hard als je wil door een bocht zonder dat het echt spannend voelt. Dat is trouwens ook wel een beetje gevaarlijk. Er is immers een punt waarop de natuur het toch gaat winnen van je auto!
Heel vreemd is dat
. Fijn dat ik nog welkom ben! Die hoofdleiding wou ik deze keer gelukkig toch al niet loshalen.
Een C5 is niet in de mate die ik bedoel stug geveerd. Ik heb 't echt over strakke sportbak vering waarbij je vullingen uit je kaken rammelen.
Blijf het wel met je eens dat het Activa systeem alsnog beter resultaat geeft, maar als het stug afveren al aardig in de buurt komt, dan scheelt dat een grote verbouwing.
Ik bedoel verder met Comfort ook dat je passagiers niet over de achterbank heen en weer schuiven. Dat is gewoon een dik mankement aan soepele vering. Wat met Hydractief al redelijk aangepakt is, maarja, goed. Ik hoef jouw niet te vertellen wat Activa toevoegd.
Voor het vullen van de bollen moet je maar app'en. Ben wel eerst even een automaat revisie er doorheen aan het stampen. En ik neem aan dat je alleen op een zaterdag kan langskomen. Dus dat vergt ook wat planning ivm de kleine.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Pagina's